运动旅行车型简史看完你就知道什么叫正版了其实运动旅行车并没有被哪个官方定义成一个摩托车的种类，但很显然，这个名字说明它是来自运动和旅行风格的混合产物，我们究竟该如何定义它们呢？

　　有一种遵循极简主义风格的骑手，他们往往带着最少的必需品骑着小排量摩托车进行长途旅行。比如骑着250cc或更小排量的车型在世界各地游走，他们的所有行李加起来只不过是一个双肩包而已；另一种极端的车手则选择骑尽量大排量的车型，通常以运动的驾驶方式骑乘完全为旅行而设计的摩托车，旧款的本田GL1800 GoldWing就是这种车型的典型代表，它带有大容量的行李箱，只有熟练的骑手才能把它骑得很好。（当然现在的金翼已经越来越easy了）

　　运动旅行方程式中的另一个考虑因素是车辆给予骑手的“运动”部分与“旅行”部分所占的比重问题。对于那些高度强调“运动驾控”部分的人来说，像Suzuki GSX-R这样的全导流罩运动车型拿来做旅行车也是可以承受的，因为在曲折的弯道上这类车型能够让人获得更高的愉悦感。但对于其他大部分人来说，强调舒适感的金翼会更好，因为它有例如加热座椅、定速巡航、立体声音响、GPS导航等等一大堆舒适又实用的配置。

　　我自己的运动/巡航需求占比会发生很大变化，具体取决于我是独自骑车还是需要载人。单独骑着我的Aprilia Dorsoduro 1200搭配一套柔软的马鞍包非常合适。它足够舒适，可以在高速公路上以160公里以上的速度巡航，或者一天跑上800公里也不觉得很累，同时在弯道中也很有乐趣。我认为这个类型有点像是混合了café racer的运动性部分和传统巡航车的旅行部分优点并抛弃两者缺点之后的产物。

　　从本质上讲，人们想得到的是一台不那么低趴的café racer和不会像坦克一样庞大沉重的巡航车加起来的东西。这样骑行在在广阔无垠的平原上时的痛点就被最小化了，当你行驶在落基山脉或阿巴拉契亚山脉时，得到的骑行体验只会是令人兴奋的那部分。

　　3、能够携带足够的装备，比如配有能容纳两个人进行为期一周旅行行李的硬质行李箱。（对于许多人来说，柔软的防水包也是可以接受的解决方案，但我认为真正的运动旅行车应该拥有硬质行李箱，因为它具有例如安全性方面的各种优点。）

　　作为这个故事的序言，请允许我介绍我的摩托车骑行历史，并简要介绍一下我在美国从事摩托车运动之前的经历。我从1973年第一次接触摩托车，那时我才14岁。从那时起我对摩托车相关的所有事物都产生了兴趣，翻遍了我能接触到的每本杂志，同时尽可能的跑到本地铃木/川崎销售店面看摩托车。尽管我直到1980年才真正拥有自己的摩托车，但我还是沉迷于摩托车文化中。除了我最初购买本田CB750F SuperSport之外，我还拥有了从350cc两冲程到1300cc四冲程排量范围的许多台摩托。虽然我的大多数摩托都是日本品牌的直列四缸车型，但我还同时拥有来自意大利和奥地利品牌的单缸和双缸车型。

　　七十年代和八十年代是世界上的摩托车品牌发生重大变化的时期。在1960年之前，美国摩托车界的主要参与者是哈雷戴维森和一些英国品牌如凯旋、BSA和诺顿等。哈雷车体型庞大，沉重却不乏力量感，而英国品牌的车型普遍排量较小，车架更轻。这种轻量化的设计不仅使他们的加速达到和超过了哈雷，同时还提供了更灵活的操控感受。当时的英国品牌车型主要使用双缸四冲程发动机。

　　六十年代的日本摩托车品牌主要在生产轻型和快速的二冲程摩托车。这些小排量工具车型在二战后需求量很大。日本品牌们以轻便、快速、可靠和廉价的摩托车迅速对美国市场产生了重要影响。

　　日本品牌的涌现是英国摩托车行业崩溃的一个重要因素。更重、更昂贵的英国车型无法与新的日本竞争对手竞争。不过当时在美国普遍的认知是日本人永远不会生产复杂的大排量多缸四冲程摩托车。随着1969年本田CB750的推出，这一假设被证明是错误的。

　　CB750是直列四缸四冲程车型，使用了当时的本田最先进的工艺和设计。它具有顶置凸轮轴，盘式刹车系统，是“超级摩托车”一词的代名词。也是引领了一股涌向世界的日本摩托车潮流。

　　接下来出现的所有日本品牌车厂都采用了直列式多缸发动机，大部分使用链条传动和更加直立的车座设计。例如川崎KZ，铃木GS和XS系列。这是我们故事的起点。

　　当时，摩托车领域几乎没有什么专业化的分类。摩托车就是摩托车。如果您想要一辆“运动”车型，拆掉一些不是特别重要的零件就行了，改装一下更低的车把，最多升级一下减震器和发动机动力。如果您想要“旅行”车型，则可以自己购置马鞍包、挡风玻璃和整流罩。那时现代金翼的鼻祖本田GL1000都是裸露发动机的标准摩托车造型。

　　当时在美国最受欢迎的加装整流罩和摩托车侧包是一家叫做Vetter的品牌，靠着将这些物品卖给想要将自己标准摩托车变成旅行车的车手赚的盆满钵满。所以整车制造商很快就厌倦了看着这些配件供应商通过自己生产的摩托来赚钱，开始生产自己的原装整流罩和硬质边箱。由此开始，专用的旅行摩托诞生了。

　　尽管如此，当时的这些产品仍然不算是运动旅行摩托车，因为它们庞大而笨重，专注于提供舒适性，而没有融合运动骑行风格。与美国市场不同，欧洲市场更青睐更轻，更灵活的机器。具有运动型摩托生产历史的宝马（BMW）于1976年推出了R100RS，该车型具备完整的整流罩。

　　R100RS不是出厂时就带有硬质塑料边箱，但是Krauser品牌和其他配件厂家为该车提供了专用附件。它被许多人认为是世界上第一款运动旅行摩托车。但实际上第一款符合本文中旅行摩托车定义的宝马是1979年发布的R100RT。它类似于R100RS，但具有更大的整流罩和原装边箱。与即将到来的大型日本品牌车系相比，R100RT更小更轻巧也更运动。相比之下，欧洲品牌提出了运动旅行摩托车概念，而日本品牌专心致志的将这种车型发展壮大。R100RT/RS名称中的“ T”和“ S”表示“旅行”和“运动”，以进一步加强这一概念。

　　六七十年代的本田一直大胆的推出引领潮流的新车型，他们在1978年发布了直列六缸引擎的CBX1100并于1981年正式投入生产，这大概是第一款日本品牌的运动旅行摩托车。这款代表当年技术巅峰的旗舰车型至今仍然受到收藏家的追捧。

　　然而，80年代初期，它很快失去了对比日本其他车厂产品上的性能优势（尤其是铃木的16气门GS1100E）。因此并未收获消费者的大量订单，很快停产。

　　大概是为了弄清运动旅行车款究竟该如何发展他们需要花几年时间来进行研究吧。在此期间日本品牌继续推出越来越大和配置丰富的巡航车型，如铃木Cavalcade、川崎Voyager、Venture。在这段时间里，巡航车市场出现了爆炸性的增长，占据了巨大的市场份额。本田1983年推出的V65马格纳 Magna成为爆款，这款车以巡航车的造型融合了超级运动车型的动力。然后，推出了V-Max，川崎则用ZL900 Eliminator来应对，铃木为这个市场贡献了新车型GV1200 Madura。

　　本田1983年发行的V45 Interceptor“拦截机”（VF750F）再次引起了人们的关注。Interceptor（VF750F）是第一款真正的sportbike，融合了赛道技术，例如高强度车架和空气动力学整流罩。它的发布恰逢新的AMA Superbike规则，该规则将发动机排量从1025cc减少到750ccJ9九游会官方网站。紧随其后的是其他具有赛道技术的运动车型，例如每缸有五个气门的FZ750，铃木的GSX-R 750和川崎的技术更新程度较低的GPZ 750。

　　在1980年代中期，大型旅行摩托车和运动车型在市场上占据主导地位时，另一种趋势开始出现。并非全运动化取向设计的大排量车型开始出现。这些新车型具有显着的防风功能，更长的轴距，发动机针对中段扭矩输出进行了调整，拥有比纯粹的运动车更舒适的坐姿而不是绝对的动力数据。例如，铃木的GS1150ES和GSX katana1100，川崎的川崎的ZX-10，的FJ1100 / 1200和本田的 Hurricane1000（CBR100F）。尽管这些车型仍然被认为是sportbike分类，但它们都是进行长途旅行的绝佳平台。

　　大约在这个时候，随着众多车主开始将这些出色的sportbike变成他们自己的运动旅行车版本，Eclipse和Chase Harper这样的摩托车专用包具附件公司开始得到长足发展。车主们的选择范围也随着Givi等公司的加入而扩大。我当时最喜欢的车型是1988年的本田 Hurricane 1000（CBR1000F），在装上硬质塑料的Givi边箱之前，我使用Eclipse马鞍软包装载行李进行了多次长途旅行。

　　运动旅行摩托车发展的下一个重大步骤是1986年，川崎推出了ZG1000 Concours(GTR1000)。Concours配备了取自著名运动车型Ninja 1000的直列四缸引擎，全包整流罩和大面积挡风玻璃，轴传动和原厂硬质塑料边箱。这是日本品牌的第一款原厂运动旅行摩托车。不仅快速可靠，经济实用且超级坚固。川崎以最小的改变进化一直生产到2006年。尽管川崎在Concours上取得了成功，但其他日本品牌在这段时间内仍然没有专用的运动旅行摩托推出。

　　本田自1981年以来首次涉足运动旅行车领域，其后的1990款ST1100是一款专为运动旅行而设计的全新车型。它具有前后排列的V型水冷四缸发动机，轴传动和原配硬质侧箱。ST1100以其顺滑的发动机运行和本田典型的高品质而著称。

　　（Yamaha）在2001年发布的FJR1300将运动旅行车的门槛进一步提高。FJR配备了源自著名运动车型R1的直列四缸发动机，增加了排量用以针对扭矩进行了优化。原厂标配硬质侧箱，电动可调挡风玻璃，轴传动，电喷系统，ABS和尾箱则是作为选装配件。直到今天，它一直在生产和不断升级中。以我偏见的审美来看，FJR是最好看的运动旅行车。我拥有2004年款FJR1300已有10年时间了，目前骑行了5万多英里。

　　铃木尚未专门生产符合本文定义的运动旅行车，但已将原厂塑料边箱作为其Bandit盗匪系列的一种官方选装件，该系列的GSX1250FA和GSX-S1000F也是非常好的车型。

　　凯旋（Triumph）凭借其900cc和1200cc Trophy车型很早就开始参与摩托车运动赛事。区别是Trophy 900采用直列三缸发动机，而1200是直列四缸。这两款车最初是运动车型，但在1995年进行了重新设计向长途旅行方向进步。Trophy系列是采用链条传动的风格独特的运动旅行车。他们的引擎对于动力的压榨并不高，因此十分可靠。较少的生产数量意味着你可能在路上不会看到很多相同的型号，有时候冷门车型更容易形成自我标签不是吗？

　　宝马仍在继续生产和更新其运动旅行车阵容，包括采用拳击手发动机的R系列和被戏称为flying brick的K系列，一般来说，R开头的型号比K开头的更倾向于“运动”取向。

　　在2000年后，运动旅行摩托车的市场需求不断增长驱使制造商更新并推出了更先进的车型。发动机马力不断提高，技术创新为我们带来了电子燃油喷射和ABS制动系统等装备和符合工程学的可调节性能力。

　　本田对ST系列进行了更新换代，2003年在美国发布了ST1300。宝马使用K1200S运动车型的横置直列四缸引擎提高了他们K1200GT的竞争力。川崎于2007年推出了全新的Concours ZG1400，它凭借与ZX-14R相同的动力总成成为运动旅行车市场最重要的参与者，装备了非常先进的发动机和现代化设备，例如燃油喷射，可变气门正时，无钥匙点火和电动可调风挡，轴传动和塑料边箱也是标准配置。

　　在2010年左右，线控油门的电喷系统成为运动旅行车的标配，并随着技术的发展增加了多种骑行模式和牵引力控制。动态电子可调悬架系统成为了一些品牌关注的焦点。随之而来的是五年发展的意外收获……

　　2010之后的川崎Concours更新了牵引力控制，升级了ABS，联动刹车和“燃油经济辅助模式”，以在某些行驶条件下提升燃油经济性。

　　2013年的FJR1300添加了YCCT线控燃油喷射，其中包括驾驶模式选择和牵引力控制系统。2014年，还在FJR系列中增加了ES车型，其中包括更新的倒置前减震和电子可调式悬架和，该系统允许车主通过仪表菜单进行阻尼和预载调整。

　　凯旋（Triumph）在2012年推出了新的Trophy 1200，其中包括新的横置三缸发动机，六速变速箱，带牵引力控制的线控电喷，定速巡航，电子可调悬架，联动ABS系统和轮压监测系统。

　　宝马在动力和电子方面不断更新R1200RT。在2005年至2013年之间，改进之处包括双顶置凸轮轴，定速巡航，把手和座椅电加热以及牵引力控制系统。最大的改进是2014年的重新设计，我们看到了水冷发动机，骑行模式选择和动态电子可调悬架（ESA）的增加。许多媒体都对最新的RT赞不绝口，并将其选作年度运动旅行摩托车和最受欢迎的运动旅行车。

　　宝马还在2011年发布的K1600GT。这款新车由顺滑的横置直列六缸发动机提供动力，可产生巨大的马力和扭矩。当然高档的电子装备也是它的重要组成部分。

　　与大多数摩托车细分市场一样，当前的运动旅行摩托车比以往任何时候都更加强大、舒适、人性化且具备先进的电子配置。在这个市场中，从具有只能称为勉强可以接受的舒适性、近乎运动性能车到具有相当运动能力的可以称其为奢华的旅行舒适性，车主可以选择任何自己想要的东西，所有这些车款都具有足够的装载能力以适应长时间旅行。

　　随着电喷系统的进一步发展，马力、扭矩和操控性将继续提高。不过，新技术的应用得越多，运动旅行车中各品牌的高端型号的配置和成本也将继续增加，但随着各个厂家在中国、泰国和印度等劳动力成本较低的国家扩大生产规模，人们负担得起的车款也会越来越丰富。来自这些国家的品牌，例如印度的Hero英雄和Royal Enfield皇家恩菲尔德，以及中国制造商Zongshen赛科龙都在进入市场并迅速发展壮大。

　　这些品牌将会以售价更加亲民的产品和不断提高的质量扩展到全球市场。诸如牵引力控制，驾驶模式，ABS系统之类的配置将变得越来越普遍。发动机技术的进步可以使小排量发动机能够以更高的燃油里程，更低的排放量和更轻的重量产生更大的动力。

　　不妨假想一下未来，轻巧、小排量的运动旅行车，其马力超过100匹的同时百公里油耗不超过三升，这将会多么有趣。我猜测传统的运动旅行摩托车接下来会迎接一次现在ADV车型一样巨大的浪潮，咱们等着瞧吧！

　　该车系目前国内少有的真正意义上的运动旅行车款，除了拥有全新设计的运动化外观外，它同时还能提供富有的操控乐趣以及更为舒适的驾乘体验。此外，它的整车配置，也是目前该领域车款中最为突出的一款车。

　　在动力平台方面，RG3搭载再一次进化的TC400引擎，实际排量为401cc，标配FCC滑动离合器；最大功率达到31.5kW（42.8马力），最大扭矩为34N·m。

　　作为运动旅行车款，RG3更强调远行时的功能完备。它采用了22L大油箱设计，其续航能力能够轻松突破400km以上；它的的座高非常亲民，只有775mm，对于多数骑士而言都是极为友善的；它的轮胎配置为前轮120/70-17、后轮160/60-17，更强调公路骑行的反馈及体验，同时，它的轴距为1398mm，能够帮助骑士获得更为迅捷的操控表现。

　　其他配置方面，RG3标配博世双通道ABS系统、博世电喷，前制动采用双浮动盘配对四卡钳，铝合金摇臂及其他多处铝合金部件；标配TFT 6.75英寸智能仪表，具有手机App映射投屏功能，风挡采用可调式设计，标配胎压监测、一体式LED透镜大灯、全车LED灯具等。

　　据悉，首批RG3体验用户即将出发，他们将在最美318国道上享受运动骑行的乐趣，而我们的试驾车，也即将到场。RG3能堪大任否？让我们用一场更富的摩旅来验证它吧……